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Fortgeschrittenenklausur Europarecht: Über den Wolken

ZJS 2026, S. 2011

Sachverhalt

Lothar Lindberg (L) ist seit fast 30 Jahren bei der deutschen Fluggesellschaft Crane Air AG (C) als Flugkapitän angestellt. Die C ist als Aktiengesellschaft zwar privatrechtlich organisiert, steht aber seit ihrer Gründung zu 80 Prozent im Eigentum der Bundesrepublik Deutschland, während die übrigen 20 Prozent der Gesellschaftsanteile in der Hand privater Kleinaktionär:innen liegen. Der Arbeitsvertrag des L bei C unterliegt deutschem Recht. Zu Ls Tätigkeit gehört nicht nur der Einsatz als Pilot oder Copilot auf den Passagierflügen der C im Linienverkehr, sondern auch die Ausbildung angehender Pilot:innen. Diese begleitet L – ähnlich wie in einer Fahrschule – als Copilot im Flugzeug oder im Flugsimulator und nimmt theoretische und praktische Prüfungen ab. Diese Ausbildungstätigkeit nimmt, was in der gesamten Branche üblich ist, etwa 20 Prozent seiner Arbeitszeit in Anspruch.

Mitte Juli 2025 erhält L, der Anfang 2026 seinen 63. Geburtstag feiern wird, ein Informationsschreiben der C. Darin wird ihm mitgeteilt, dass die C beabsichtige, L ab seinem 63. Geburtstag nur noch als Ausbilder im Flugsimulator einzusetzen. Hintergrund dieser Entscheidung sei die am 1.7.2025 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlichte, von Parlament und Rat im ordentlichen Gesetzgebungsverfahren beschlossene Richtlinie zur Verbesserung der Luftsicherheit (Luftsicherheitsrichtlinie, im Folgenden: LS-RL). Die neue Bundesregierung habe angekündigt, die LS-RL schon bis spätestens Dezember 2025 in deutsches Recht umzusetzen. Art. 5 Abs. 1 LS-RL, der den Mitgliedstaaten keinen Umsetzungsspielraum belässt, bestimmt Folgendes:

„1Ein Inhaber einer Pilotenlizenz, der das Alter von 63 Jahren erreicht hat, darf nicht als Pilot eines Luftfahrzeugs bei der entgeltlichen Beförderung von Fluggästen, Fracht oder Post tätig sein. 2Ein Inhaber einer Pilotenlizenz, der das Alter von 58 Jahren erreicht hat, darf nicht als Pilot eines Luftfahrzeugs bei der entgeltlichen Beförderung von Fluggästen, Fracht oder Post tätig sein, außer als Mitglied einer Besatzung mit mehreren Piloten und unter der Voraussetzung, dass er der einzige Pilot in der Flugzeugbesatzung ist, der das Alter von 58 Jahren erreicht hat.“

L, dem seine Tätigkeit „über den Wolken“ ausgesprochen Spaß macht, hatte keineswegs vor, seine Karriere als Pilot schon mit seinem 63. Geburtstag zu beenden. Mit Art. 5 Abs. 1 S. 1 LS-RL ist er daher aus mehreren Gründen nicht einverstanden und möchte direkt gegen diese Vorschrift gerichtlich vorgehen. Er sieht sich zunächst allein aufgrund seines Alters gegenüber jüngeren Kolleg:innen zurückgesetzt. Zwar sehe er ein, dass Pilot:innen körperlich und geistig fit sein müssten, damit es nicht durch menschliches Versagen zu tödlichen Unfällen oder sogar Flugzeugabstürzen komme. Entscheidend dafür sei aber die individuelle Fitness der Pilot:innen, die man doch auch durch strenge und regelmäßige medizinische Tests laufend überprüfen könne. Solche Tests gebe es ohnehin schon und bei älteren Pilot:innen müsse man sie eben noch öfter durchführen. Eine starre Altersgrenze sei daher ein viel zu grober Regelungsansatz. Sie dränge ihn und seine Kolleg:innen zudem faktisch aus dem Erwerbsleben heraus, obwohl er nach den in Deutschland (und in einigen anderen Mitgliedstaaten) geltenden Regelungen mit 63 Jahren noch nicht einmal ohne spürbare Abschläge in Rente gehen könne – das gehe doch an die Substanz seiner erwerbswirtschaftlichen Entfaltungsfreiheit! Aber auch für seine Arbeitgeberin, die Fluggesellschaft C, sei Art. 5 Abs. 1 S. 1 LS-RL problematisch, da sie ausgerechnet ihre erfahrensten Mitarbeiter:innen nicht mehr im Flugbetrieb einsetzen könne, laufende Arbeitsverträge ändern müsse und sogar gezwungen sein könnte, Pilot:innen, die über 63 Jahre alt sind, zu entlassen. Schließlich könne L nicht verstehen, warum die Altersgrenze des Art. 5 Abs. 1 S. 1 LS-RL nur für die gewerbliche Luftfahrt gelte, er aber weiterhin in seiner Freizeit mit seiner kleinen Privatmaschine oder bei sog. Leerflügen ohne Passagiere fliegen dürfe – da könne ein Flugzeug ja genauso gut durch einen Pilot:innenfehler abstürzen.

Die mit L befreundete Anwältin Berta Beinhorn (B), die L um eine rechtliche Einschätzung seines Falls gebeten hat, ist skeptisch. Hintergrund des Art. 5 Abs. 1 S. 1 LS-RL sei die Einschätzung des EU-Gesetzgebers, dass mit zunehmendem Alter die körperlichen und geistigen Fähigkeiten der Pilot:innen abnähmen. Zwar gebe es ihres Wissens in der Tat keine belastbaren wissenschaftlichen Studien, ab welchem Alter man kein Flugzeug mehr sicher führen könne. Aber Vorsicht sei in der Luftfahrt doch allemal besser als Nachsicht. Da habe der EU-Gesetzgeber die Sicherheit nicht nur der Besatzungsmitglieder und Flugreisenden, sondern auch der Allgemeinheit, die an allen Orten in Europa mit dem Risiko eines Flugzeugabsturzes über dem eigenen Haus und Hof belastet sei, höher eingeschätzt als die berufliche Selbstverwirklichung der Pilot:innen bis ins hohe Alter hinein.

Allen Bedenken zum Trotz erhebt L am 6.8.2025 Klage gegen Art. 5 Abs. 1 S. 1 LS-RL und beantragt, die Vorschrift gerichtlich aufzuheben.

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# Lösungsvorschlag

3. Unmittelbare Betroffenheit des L von einem Rechtsakt mit Verordnungscharakter,

Zu prüfen ist, ob Art. 5 Abs. 1 S. 1 LS-RL mit dem Primärrecht der Europäischen Union vereinbar ist. In Betracht kommt hier allein ein Verstoß dieser Vorschrift gegen Unionsgrundrechte der Grundrechtecharta.

dings mit der Systematik der Charta, mit dem Prüfungsaufbau bei den Grundrechten und mit den Art. 51 Abs. 1 und Art. 52 Abs. 1 GRC inhaltlich vertraut sein. Im Übrigen kommt es auf einen Transfer der Kenntnisse zu den deutschen Grundrechten an, etwa in der Definition einer „Ungleichbehandlung“ bei den Gleichheitsgrundrechten oder der „Einschränkung“ bei den Freiheitsgrundrechten, die im Unionsrecht im Wesentlichen ihren Pendants in der deutschen Grundrechtsdogmatik entsprechen. Auch eine Übertragung etwa der Schutzbereichsdefinition des „Berufs“ ist rechtswissenschaftlich zwar eher problematisch, in der Klausur aber durchaus vertretbar, soweit die deutsche Grundrechtsdogmatik mit dem Wortlaut und der Systematik der Charta vereinbar ist. Weniger gelungen, aber mit entsprechender Begründung gerade noch vertretbar wäre dementsprechend eine Übertragung der Drei-Stufen-Lehre, die das Bundesverfassungsgericht zu Art. 12 Abs. 1 GG entwickelt hat, auf Art. 15 Abs. 1 oder Art. 16 GRC.

lich dadurch Rechnung, dass er dann beide Vorschriften gemeinsam zitiert, in der Sache aber der Prüfung des inhaltlich speziellen Grundrechts folgt.4

Hinweis: Eine Einordnung als offene (unmittelbare/formale) Diskriminierung anhand des Alters wäre nicht notwendig, da sich daraus keine besonderen Anforderungen an die Rechtfertigung ergeben, bietet aber die Gelegenheit, sich durch Präzision nach oben abzuheben.

der Pilot:innen zu Flugzeugabstürzen oder Unglücksfällen kommt, die unter anderem zu Personenschäden oder sogar Todesfällen unter den Fluggästen, der Besatzung oder gänzlich Unbeteiligten auf der Erdoberfläche führen würden. Damit geht es um Gesichtspunkte der Flugsicherheit in Gestalt eines hohen Sicherheitsniveaus in der Zivilluftfahrt.14 Nachdem Art. 52 Abs. 1 S. 2 GRC lediglich (wenige) illegitime Zielsetzungen aussondern soll, die mit der Rechtsordnung der Union schlechthin unvereinbar sind, spricht nichts gegen die Anerkennung der Sicherheit der Luftfahrt als legitime Zielsetzung.15 Dies wird auch durch die Kompetenzbestimmung in Art. 91 Abs. 1 lit. c AEUV untermauert (die hier allerdings nicht direkt passt, vgl. Art. 100 Abs. 1 AEUV), ferner grundrechtlich durch die Schutzpflicht der Unionsorgane für das Leben und die körperliche Unversehrtheit der Betroffenen aus Art. 2 Abs. 1 und Art. 3 Abs. 1 GRC16 sowie deren Recht auf Sicherheit aus Art. 6 Alt. 2 GRC.17 sich die folgenden Ausführungen nicht als starrer Erwartungshorizont; sie sollen vielmehr unterschiedliche Optionen aufzeigen. Da der Sachverhalt regelmäßige medizinische Tests als Alternative aufwirft, sind Ausführungen hierzu aber durchaus zu erwarten.

Somit ist die in Art. 5 Abs. 1 S. 1 LS-RL angelegte Ungleichbehandlung erforderlich.

c) Angemessenheit

Die Ungleichbehandlung älterer Pilot:innen gegenüber ihren jüngeren Kolleg:innen durch Art. 5 Abs. 1 S. 1 LS-RL ist dann angemessen, wenn sie unter Abwägung der widerstreitenden Rechtsgüter und Interessen einen verhältnismäßigen Ausgleich wahrt.

Hinweis: Mit entsprechender Begründung ist eine abweichende Auffassung selbstverständlich gleichwertig vertretbar. Entscheidend ist wie stets nicht das Ergebnis der Prüfung, sondern eine umfassende, differenzierte und stringente Argumentation.

tung einer Lebensgrundlage zu verstehen […], ohne dass der Schutz der Berufsfreiheit auf erlaubte Tätigkeiten beschränkt wäre“.28 Es ist gut vertretbar, die hiesige Problematik der Altersgrenzen allein der Komponente des Rechts zu arbeiten zuzuordnen; im Kontext von Ruhestandsregelungen und Altersgrenzen als Einschränkungen des Art. 15 Abs. 1 GRC verfährt der EuGH immer wieder so.29 Übertragung ins Unionsrecht wiederum eine sinnvolle Transferleistung bei der Klausurbearbeitung darstellt.

Einzelnen ohnehin nicht geklärten Dogmatik des Wesensgehalts im Unionsrecht im Pflichtfachbereich keinesfalls zu verlangen sind. Es ist daher eine gut vertretbare Strategie, in der Klausur die Ansätze der deutschen Grundrechtsdogmatik hierzu (absolute oder relative Bestimmung des Wesensgehalts)36 ins Unionsrecht zu übertragen. Dann wäre es durchaus zweckmäßig, den Wesensgehalt erst nach der Prüfung der Verhältnismäßigkeit zu erörtern, auch wenn er in Art. 52 Abs. 1 GRC und in aller Regel in der EuGH-Rechtsprechung vor der Verhältnismäßigkeit angesprochen wird. lichen Betätigungen, die mit gewisser Dauerhaftigkeit, selbstständig und mit Gewinnerzielungsabsicht erbracht werden.38 Somit stellt die Durchführung von Beförderungsleistungen mit Flugzeugen gegen Entgelt eine unternehmerische Tätigkeit dar. Im Rahmen dessen schützt Art. 16 GRC einerseits die Möglichkeit der Unternehmen, frei über seine wirtschaftlichen, personellen, technischen und finanziellen Ressourcen verfügen zu können,39 und damit auch die freie Auswahl des für die Beförderung eingesetzten Personals. Art. 16 GRC schützt andererseits die Vertragsfreiheit der Unternehmen,40 mithin auch die freie Gestaltung von Arbeitsverträgen mit Pilot:innen, sodass diesen privatautonom bestimmte Tätigkeiten zugewiesen werden können. Damit ist der sachliche Anwendungsbereich des Art. 16 GRC eröffnet.

auch eine abweichende Auffassung zur Grundrechtsberechtigung von der öffentlichen Hand beherrschter Unternehmensträger gut vertretbar.

handelt es sich um wesentlich gleiche Sachverhalte, deren einen Art. 5 Abs. 1 S. 1 LS-RL ungünstiger rechtlich behandelt als die anderen. Somit wird Art. 20 GRC eingeschränkt.

II. Rechtfertigung, Art. 52 Abs. 1 GRC

Auch diese Einschränkung lässt sich allerdings unter den Voraussetzungen des Art. 52 Abs. 1 GRC rechtfertigen.

Die Schlechterstellung der gewerblichen Luftfahrt beruht auf einer gesetzlichen Grundlage i.S.v. Art. 52 Abs. 1 S. 1 Hs. 1 GRC und verfolgt mit der Verbesserung der Sicherheit der Luftfahrt eine legitime Zielsetzung i.S.v. Art. 52 Abs. 1 S. 2 GRC, für deren Förderung die Vorschrift auch geeignet und erforderlich ist (siehe oben).

Fraglich ist aber die Angemessenheit der Differenzierung. Denn auch bei Leerflügen und im privaten Luftverkehr besteht die Gefahr von Abstürzen aufgrund menschlichen Versagens der Pilot:innen, die nicht nur die Pilot:innen selbst, sondern auch Unbeteiligte am Boden betreffen können. Jedoch ist diese Gefahr deutlich geringer als im gewerblichen Luftverkehr. Allerdings entspricht es gerade den Anforderungen der anderen betroffenen Grundrechte und letztlich des Gleichbehandlungsgrundsatzes selbst, möglichst schonend zu differenzieren und bei einem geringeren Gefährdungspotential auch weniger einschneidende Maßnahmen vorzusehen.45 Dementsprechend trägt die vorliegende Ungleichbehandlung gerade dazu bei, die Intensität der Grundrechtseinschränkungen zu minimieren und orientiert sich dabei an einem sachgerechten Differenzierungskriterium.

Somit ist die Ungleichbehandlung zwischen dem Einsatz älterer Pilot:innen in der entgeltlichen Beförderung von Passagieren, Fracht und Post einerseits und anderen Einsätzen angemessen und somit verhältnismäßig.

III. Ergebnis

Auch die Einschränkung des Art. 20 GRC ist somit gerechtfertigt.

F. Ergebnis

Art. 5 Abs. 1 S. 1 LS-RL ist mit dem Primärrecht der Europäischen Union vereinbar.

Zur Vertiefung

Drechsler, ZJS 2026, S. 2011.